Megawattladen: große Zahl, lösbare Aufgabe
Noch eindrucksvoller erscheinen auf den ersten Blick die Leistungen, über die beim Megawatt Charging System (MCS) gesprochen wird. CharIN hat die Anforderungen an MCS wesentlich mitentwickelt. Gerade für elektrische Fernverkehrs-Lkw sind sehr hohe Ladeleistungen notwendig, damit sich die Fahrzeuge innerhalb der gesetzlichen Fahrerpausen wieder ausreichend laden lassen. C. Bracklo relativiert jedoch die vermeintlich völlig neue Energiebedarfs-Dimension. Moderne Pkw erreichten bereits Ladeleistungen von mehreren hundert Kilowatt, und an großen Ladeparks stünden zahlreiche Schnellladepunkte nebeneinander.
Beim Lkw sei die Situation allerdings anders als beim Pkw. Während ein Pkw-Ladevorgang bei Engpässen stärker gesteuert werden könne, müsse ein Fernverkehrs-Lkw innerhalb eines engen Zeitfensters wieder einsatzbereit sein. „Da kann ich nicht viel herunterregeln, sondern der will ja weiterfahren“, schließ er an. Entsprechend wichtig werden leistungsfähige Netzanschlüsse und gegebenenfalls batteriegepufferte Lösungen.
Gleichzeitig weist C. Bracklo auf einen Vorteil des Schwerlastverkehrs hin: Seine Verkehrsströme sind vergleichsweise gut planbar: „Der Lkw-Verkehr ist deterministisch. Da weiß ich tatsächlich, wann der Lkw zum Laden wohin kommt.“ Dadurch lasse sich die benötigte Energie organisatorisch teilweise besser planen als beim Pkw-Laden, wo Infrastruktur für schwer vorhersehbare Spitzen vorgehalten werden müsse.
Von vier auf 40 Megawatt
Mit dem elektrischen Schwerlastverkehr endet die Entwicklung keineswegs. CharIN blickt bereits auf weitere Anwendungen mit noch erheblich größeren Leistungen. C. Bracklo nennt unter anderem den Bergbau, die Schifffahrt und den Aviation-Bereich. Gerade im Mining gebe es ein großes Dekarbonisierungspotenzial, weil schwere Maschinen heute vielfach mit Diesel betrieben würden. Für künftige elektrische Anwendungen spricht C. Bracklo von Ladeleistungen bis in eine Größenordnung von rund 40 MW.
Auch bei Fähren und auf Flughäfen sieht er Möglichkeiten, Erfahrungen und Technologien aus dem Combined Charging System beziehungsweise MCS auf andere Anwendungen zu übertragen. Seine Erfahrung aus der Entwicklung von CCS habe ihn dabei eines gelehrt: „Systeme dürften nicht nur für die Anforderungen von heute ausgelegt werden. Ich muss die Latte immer dramatisch höher legen als das, was ich mir jemals vorstellen kann. Das wird automatisch gefüllt.“
Als CCS entwickelt wurde, seien Ladeleistungen heutiger Fahrzeuge kaum vorstellbar gewesen. Trotzdem lasse sich die damals geschaffene Infrastruktur bis heute weiterentwickeln. Diese Erfahrung möchte C. Bracklo auf die nächsten Leistungsklassen übertragen.
Testen statt nur spezifizieren
Wie gut die verschiedenen Komponenten tatsächlich zusammenspielen, soll sich vom 22. bis 25. September beim CharIN Testival & Conference Europe bei Phoenix Contact in Blomberg zeigen. Das Testival-Format gibt es laut C. Bracklo seit rund sechs Jahren. Sein Kern ist simpel: Hersteller bringen Fahrzeuge, Ladeinfrastruktur und Komponenten zusammen und testen direkt miteinander. „Geht mein Auto mit deiner Ladesäule und umgekehrt?“, beschreibt C. Bracklo das Prinzip.
Die Teilnehmer registrieren ihre Systeme und Testpläne im Vorfeld. Anschließend werden passende Testkonstellationen zusammengestellt. Über mehrere Tage können so zahlreiche Fahrzeug-Ladesäulen-Kombinationen unter realen Bedingungen erprobt werden.
Für die Unternehmen ist das laut C. Bracklo nicht zuletzt ein Praxistest kurz vor der Markteinführung: „Man sieht oft Komponenten, die ein halbes oder ein Jahr vor Markteinführung stehen. Dann kann man noch einmal fragen: Ist mein Produkt tatsächlich marktgeeignet?“ Die dabei gewonnenen Erkenntnisse fließen wiederum in Testfälle und Standardisierung zurück. CharIN selbst versteht das Verfahren ausdrücklich nicht als klassische Zertifizierung. Die Organisation definiert und harmonisiert Testfälle und kann dokumentieren, dass diese nach den entsprechenden CharIN-Vorgaben durchlaufen wurden.
Bemerkenswert ist für C. Bracklo vor allem die Offenheit des Formats. Wettbewerber zeigen zum Teil noch nicht eingeführte Produkte und Prototypen. Möglich werde das durch klare Regeln zu Vertraulichkeit und Fotografieren sowie durch das über Jahre gewachsene Vertrauen innerhalb der Community.
Warum Phoenix Contact?
Dass das europäische Testival 2026 bei Phoenix Contact stattfindet, hat für C. Bracklo gleich mehrere Gründe. Zum einen gehört das Unternehmen zu den Gründungsmitgliedern von CharIN. Zum anderen bietet der Standort die technischen Voraussetzungen für die geplanten Tests. „Auch genug Strom muss vorhanden sein“, sagt C. Bracklo mit Blick auf die hohen Anschlussleistungen. CharIN wolle in Blomberg schließlich auch MCS einbeziehen.
Vor allem aber sieht er Phoenix Contact als Bindeglied zwischen den Welten. Der Anspruch des Testivals gehe inzwischen über die reine Ladetechnik hinaus. „Phoenix Contact ist die ideale Bridge dafür“, sagt C. Bracklo. Genau dieses „Bridging“ zwischen Mobilitäts- und Energiewelt werde zunehmend entscheidend.
Mehr Energiewirtschaft für CharIN
Vom Testival erwartet Bracklo deshalb nicht den einen großen Durchbruch. Bei der Interoperabilität gehe es um einen kontinuierlichen Entwicklungsprozess, bei dem Testfälle abgearbeitet, Ergebnisse ausgewertet und bestehende Lücken geschlossen werden. Besonders gespannt ist er auf den Reifegrad von Vehicle-to-Grid. Die zentrale Frage sei, „ob wir einen Reifegrad haben, der uns ermutigt, das tatsächlich in absehbarer Zeit interoperabel hinzubekommen“.
Noch wichtiger ist für ihn jedoch ein anderer Effekt: Die Energiewirtschaft soll innerhalb von CharIN künftig eine stärkere Rolle spielen. Die Bereitschaft dazu sei auch aufseiten der Automobilhersteller vorhanden. Jetzt gehe es darum, Unternehmen aus der Energiewirtschaft noch stärker einzubinden und ihre Anforderungen an Netze, Märkte und Systemintegration frühzeitig zu berücksichtigen. Das Potenzial des bidirektionalen Ladens sei schließlich längst nicht ausgeschöpft. Dass Energie technisch in beide Richtungen fließen könne, sei lediglich der Anfang. „Wir sind froh, dass bidirektional geht“, bestätigt er. „Das ist schon einmal der erste Schritt. Aber bidirektional optimiert zu betreiben, das ist noch ein ordentlicher Weg.“
Wenn das Testival und die Konferenz in Blomberg dazu beitragen, diesen Weg zu verkürzen, wäre für C. Bracklo bereits viel erreicht: Es solle nicht heißen, danach sei alles gelöst. Vielmehr könnte die Veranstaltung rückblickend als der Punkt gelten, an dem „die energiewirtschaftliche Betrachtung innerhalb von CharIN noch einmal deutlich vorangebracht wurde“.
Und genau darin zeigt sich, wie weit sich die Aufgaben der Organisation seit 2015 verschoben haben: Der Stecker bleibt wichtig. Die entscheidenden Fragen liegen inzwischen aber zunehmend dahinter – im Zusammenspiel von Fahrzeug, Ladeinfrastruktur, Batterie, Strommarkt und Netz.