„V2G kommt jetzt tatsächlich beim Kunden an“

Besonders deutlich wird diese Entwicklung beim bidirektionalen Laden und bei Vehicle-to-Grid (V2G). Über das Thema werde zwar schon lange gesprochen, so C. Bracklo, inzwischen nähere man sich aber einer Phase, in der Automobilhersteller und Energieversorger konkrete gemeinsame Angebote für Endkunden entwickeln.

Entscheidend sei dabei, die enorme technische Komplexität vom Nutzer fernzuhalten. „Der Kunde interessiert sich dafür nicht. Er braucht einen simplen Vertrag und ein einfachen Cashback und keine komplexen Strombörseninteraktionen und Algorithmen, auf denen er mit seiner App herumreiten muss“, ist der Elektromobilitätsexperte überzeugt.

Genau an diesem Punkt komme jedoch erneut das zentrale Anliegen von CharIN ins Spiel: die Interoperabilität. „Früher hieß Interoperabilität: Passt der Stecker rein oder nicht? Fließt Strom oder nicht? Heute geht es darum, wie wir die Software zur Netzsteuerung mit der Software zur Ladesäulensteuerung und zur Fahrzeugsteuerung verkoppeln“, erläutert C. Bracklo.

Die ersten kommerziellen V2G-Angebote seien noch überwiegend proprietär. Sie funktionierten in einem definierten Ökosystem aus einem bestimmten Fahrzeug, einer bestimmten Wallbox und einem bestimmten Anbieter. Für den Einstieg in den Markt sei das durchaus sinnvoll. Auf Dauer sei es aus Sicht von CharIN aber nicht das Ziel. C. Bracklo zieht den Vergleich zu geschlossenen Consumer-Ökosystemen: Ein Modell, bei dem Nutzer alle Komponenten von einem Anbieter beziehen müssten, passe nicht zur Automobil- und Energiewirtschaft. „Wir glauben nicht, dass sich ein Ökosystem durchsetzt und dann alle für eine Automarke, eine Ladesäule oder einen Energieanbieter schwärmen“, so der CharIn-Chairman. Sein Gegenentwurf lautet: „Die Interoperabilität ist eines unserer Dogmen.“ Im Idealfall müsse ein System unabhängig davon funktionieren, wer die einzelnen Komponenten liefert.

Die Königsdisziplin: alles frei austauschbar

Für den Endkunden bedeutet das letztlich Wahlfreiheit. Wer sein Fahrzeug wechselt, sollte deshalb nicht gleich seine Wallbox austauschen oder seinen Stromvertrag ändern müssen. „Die Königsdisziplin ist, dass praktisch alles frei austauschbar ist: Stromvertrag, Auto und Wallbox“, formuliert C. Bracklo das Ziel.

Bis dahin sei jedoch noch Arbeit notwendig. Für die vollständige Interoperabilität bei V2G rechnet er noch mit einem Entwicklungs- und Optimierungsprozess. Gleichzeitig warnt er davor, mit Markteinführungen so lange zu warten, bis jedes theoretische Detail eines Standards perfektioniert ist. „Bevor man zu lange auf einen Standard wartet, sollte man auch einfach mal in den Markt gehen, um herauszukriegen: Will das der Kunde überhaupt? Sonst arbeitet man noch zehn Jahre am perfekten Standard und am Kunden vorbei“, stellt C. Bracklo fest.

Die Erfahrungen aus realen Anwendungen seien wiederum wichtig, um Lücken in Standards und Testverfahren zu erkennen. Dieses Prinzip habe CharIN bereits bei Plug & Charge angewendet. Erfahrungen aus dem Feld flössen zurück in die Standardisierung.

Standards seien schließlich nichts, was einmal geschrieben werde und dann für Jahrzehnte unverändert bleibe. „Am Anfang ist das noch ein bisschen Reißbrettdefinition, und dann kommt die Betriebserfahrung dazu“, so C. Bracklo.

Wer steuert künftig die Fahrzeugbatterien?

Mit der zunehmenden Zahl bidirektional angebundener Fahrzeuge stellt sich für die Energiewirtschaft eine weitere zentrale Frage: Wer darf die Flexibilität von Millionen Fahrzeugbatterien künftig steuern und vermarkten? Netzbetreiber, Energieversorger, Aggregatoren und Automobilhersteller bringen unterschiedliche Voraussetzungen und Interessen mit. CharIN wolle hier bewusst kein Geschäftsmodell vorgeben, betont C. Bracklo: „Wir sagen nicht, wer was zu tun hat. Wenn die Schnittstellen alle klar sind, dann soll sich der Markt daran orientieren.“ Er beobachtet derzeit vor allem Partnerschaften zwischen den Branchen. Als Beispiele nennt er Kooperationen zwischen Automobilherstellern und Unternehmen aus der Energiewirtschaft. Gerade diese Zusammenarbeit sei notwendig.

Die Rolle des Fahrzeugherstellers sieht C. Bracklo unter anderem darin, sicherzustellen, dass die Batterie durch zusätzliche Lade- und Entladevorgänge nicht geschädigt wird. Denn schon heute kommunizieren Fahrzeug und Ladesäule während des Ladevorgangs kontinuierlich miteinander. Das Fahrzeug übermittle beispielsweise, welche Ladeleistung unter den aktuellen Bedingungen möglich sei.

„V2G ist zwar kompliziert, aber von der Systematik her nicht etwas völlig anderes“, sagt C. Bracklo. Komplexer werde es vielmehr durch energiewirtschaftliche und regulatorische Fragen: Wer darf Strom handeln? Unter welchen Bedingungen darf Energie zwischen Fahrzeug, Gebäude und Netz ausgetauscht werden? Und wie lässt sich daraus ein wirtschaftlich tragfähiges Angebot entwickeln?